สกสว. เผยสถานการณ์โควิด19 ส่งผลกระทบต่อภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย

สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมวิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม (สกสว.) เปิดเผยถึงสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด19 ที่ส่งผลกระทบต่อภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ทำให้ผู้ประกอบการปรับลดกำลังการผลิต ด้านนักวิจัยเสนอภาครัฐ เร่งวางกลุยทธ์เปลี่ยนผ่านเข้าสู่การผลิตยานยนต์พลังงานทางเลือก

รศ.ดร.ปัทมาวดี  โพชนุกูล  ผู้อำนวยการ สกสว. เปิดเผยว่า จากสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด19 ในรอบปีที่ผ่านมา ทำให้ปัจจุบัน สกสว. มีการการปรับแผนด้านวิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม (ววน.) ปี 2563 – 2565 โดยในปี 2564 มีการเพิ่มโปรแกรมที่ 17 การแก้ปัญหาวิกฤตของประเทศ เพื่อรองรับสถานการณ์การแพร่ระบาดของวิกฤตโควิด-19 โดยมีการจัดสรรงบประมาณให้กับหน่วยบริหารและจัดการทุนวิจัย หรือ ‘พีเอ็มยู’ (PMU: Program Management Unit) รวมทั้งสิ้น 7 พีเอ็มยู และจัดสรรงบประมาณจากกองทุนส่งเสริมวิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรมมากกว่า 1,000 ล้านบาท ก่อให้เกิดผลงานวิจัยและนวัตกรรมที่ตอบรับวิถีชีวิตใหม่ (New Normal)  โดย สกสว. มุ่งหวังว่าแผนด้าน ววน. จะเป็นเครื่องมือในการสนับสนุนและส่งเสริมระบบวิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรมของประเทศ เป็นกลไกในการขับเคลื่อนการพัฒนาประเทศ

ทางด้าน รศ.ดร. อาชนัน เกาะไพบูลย์ นักวิจัยโครงการการเปลี่ยนแปลงของภาคอุตสาหกรรมหลังวิกฤต COVID-19 เปิดเผยว่า อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นหนึ่งอุตสาหกรรมที่ได้รับผลกระทบจากวิกฤตโควิด-19 อย่างรุนแรง โดยเฉพาะในช่วงการใช้มาตรการ lockdown ภายในประเทศ ความต้องการที่ชะลอตัวทั้งจากตลาดภายในประเทศและตลาดส่งออกลดลงอย่างมาก  เรื่องดังกล่าวซ้ำเติมปัญหากำลังการผลิตส่วนเกินที่มีอยู่ก่อนหน้าผู้ประกอบการจำนวนมากจึงปรับตัวด้วยการลดกำลังผลิต การลดชั่วโมงทำงาน และปลดคนงานชั่วคราว ความรุนแรงของวิกฤตโควิด19 ในระยะแรกทำให้ผู้ประกอบการหลายรายคาดว่ายอดการผลิตจะลดลงเหลือเพียง 0.5-0.7 ล้านคันและทำให้ตัดสินใจปลดแรงงานประจำที่เป็นแรงงานฝีมือ และจ่ายค่าชดเชยการเลิกจ้าง และพยายามประคองกระแสเงินสดจากยอดขายที่หยุดชะงักฉับพลัน และเกิดขึ้นในทุกส่วนของซัพพลายเชนไม่ว่าจะเป็นกลุ่ม Pure OEM กลุ่มทำตลาด OEM และ REM พร้อมกัน และกลุ่มที่ทำเฉพาะตลาด REM ในขณะที่ทางเลือกการปรับตัวของผู้ผลิตชิ้นส่วนในซัพพลายเชนแตกต่างกันตามตำแหน่งในซัพพลายเชน ผู้ผลิตกลุ่ม Pure OEM มักมีทางเลือกไม่มากนัก แนวทางจึงเป็นการบริหารกระแสเงินสดและปลดคนงานเพื่อลดภาระทางการเงิน บางรายอาจขยายกลุ่มลูกค้าไปยังคลัสเตอร์ของรถยนต์ค่ายอื่น เช่น ค่ายรถจีน  กลุ่มที่ทำตลาด OEM และ REM พร้อมกัน วันนี้มีทางเลือกปรับตัวมากกว่า และเริ่มหันไปทำตลาด REM เพิ่มขึ้นพร้อมกับ และกลุ่มที่ทำ Pure REM วันนี้อาจหันไปพึ่งพาช่องทางจำหน่ายอย่างออนไลน์เพิ่มขึ้น 

ภายหลังการผ่อนคลาย lockdown ความต้องการซื้อรถยนต์และชิ้นส่วนทั้งในและต่างประเทศฟื้นตัวอย่างรวดเร็วและกลับมาอยู่ระดับใกล้เคียงช่วงก่อน lockdown อันเนื่องจากหลาย ๆ สาเหตุ เช่น สงครามราคาระหว่างบริษัทรถยนต์  ผลกระทบของวิกฤตโควิด19 ในต่างประเทศที่ทำให้คำสั่งซื้อถูกถ่ายโอนมาที่ไทย เป็นต้น  ยอดการผลิตในปี พ.ศ.2563 ทั้งปีคาดว่ามากถึง 1.5 -1.7 ล้านคัน (จากเดิม 0.5-0.7 ล้านคัน) แต่ยังต่ำกว่าช่วงก่อนเกิดวิกฤต ปัจจุบันโรงงานจึงพยายามใช้แรงงานที่ยังคงเหลือ แต่ยังไม่มีการจ้างแรงงานเพิ่มเติมเพื่อให้การผลิตมีความยืดหยุ่นต่อ Shock ที่อาจจะเกิดขึ้นได้ในอนาคต  

จนถึงกันยายน พ.ศ. 2563 วิกฤต COVID-19 ยังไม่ได้ส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงซัพพลายเชนอย่างมีนัยสำคัญยกเว้นเพียงบางชิ้นส่วนที่ต้องพึ่งพาการนำเข้าจากจีนเล็กน้อย  ทั้งนี้เพราะลักษณะอุตสาหกรรมยานยนต์ที่พัฒนาในลักษณะ Cluster ที่มีบริษัทรถยนต์อยู่ใจกลาง Cluster และล้อมด้วยผู้ผลิตชิ้นส่วน ดังนั้นการผลิตรถยนต์ของไทยในปัจจุบันจึงพึ่งพาการชิ้นส่วนภายในประเทศเป็นจำนวนมาก 

กระแสหนึ่งที่เกิดขึ้นท่ามกลางวิกฤตโควิด19 คือ การตื่นตัวให้ไปผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแทนการใช้เครื่องยนต์ระบบสันดาบภายในซึ่งกำลังลดบทบาทความสำคัญลง แต่การลดลงดังกล่าวไม่ได้หมายถึงรถไฟฟ้าเสมอไป แต่ยังมีทางเลือกอื่น ๆ เช่น Plug-in Hybrid และ Hybrid   เรื่องดังกล่าวเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องในช่วงหลายปีที่ผ่านมา แต่วิกฤต COVID-19 ที่ทำให้ความต้องการซื้อลดลงและทำให้บริษัทรถยนต์จำนวนมากต้องพยายามนำเอาพลังงานทางเลือกมาเป็นจุดขายเพื่อรักษา หรือแย่งลูกค้าจากคู่แข่ง    

สำหรับไทยที่เป็นฐานการผลิตรถยนต์เครื่องสันดาบที่สำคัญแห่งหนึ่งของโลก  ความท้าทายที่สำคัญ คือ  การวางแผนยุทธศาสตร์ให้เหมาะสมเพื่อให้การเปลี่ยนผ่านที่เกิดขึ้นมีความเสียหายต่ำที่สุด คณะนักวิจัยเชื่อว่าการเปิดกว้างในทางเลือกของพลังงานโดยยึดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเป็นเป้าหมายสุดท้าย  แทนการตีกรอบที่พลังงานประเภทใดประเภทหนึ่งเป็นพิเศษน่าจะเหมาะสมกว่า  เรื่องดังกล่าวสอดคล้องกับการขับเคลื่อนภายใต้กรอบยานยนต์แห่งอนาคตที่เป็นอยู่ ในขณะที่กระตุ้นให้ภาคเอกชนแข่งขันกันในการนำเสนอทางเลือกกับผู้บริโภค พร้อม ๆ กับการเตรียมความพร้อมในด้านโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ ที่จำเป็นสำหรับการเปลี่ยนผ่าน เช่น ความเพียงพอของสถานีชาร์จ  การปรับเปลี่ยนระบบไฟฟ้าในบ้านในเหมาะสมและเพียงพอกับกำลังไฟฟ้าที่จะเพิ่มขึ้น รวมไปถึงการจัดการกับแบตเตอรี่ที่หมดอายุการใช้งาน เป็นต้น การส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้าควรทำแบบมีเป้าหมายเฉพาะกลุ่มที่ภาครัฐสามารถมีบทบาทช่วยเหลือโดยไม่กระทบต่อบรรยากาศการแข่งขัน เช่น รถขนส่งมวลชนสาธารณะ เป็นต้น  นอกจากนั้นความพยายามสร้างซัพพลายเชนภายในประเทศผ่านมาตรการบังคับใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศต้องทำบนพื้นฐานความเป็นจริงซึ่งเป็นจุดเด่นของไทยในการดำเนินนโยบายดังกล่าวในอดีตและทำให้อุตสาหกรรมยานยนต์พัฒนามาถึงจุดนี้ได้  

วิกฤตโควิด19 ทำให้ภาครัฐยิ่งต้องให้ความสำคัญกับการเพิ่มความสามารถในการแข่งขันให้กับผู้ประกอบการภายในประเทศ ซึ่งสามารถทำได้ในหลาย ๆ ด้าน เช่น  การเดินหน้านำเอาระบบ eGovernment และ/หรือเอาเทคโนโลยี Digital เข้ามาช่วยลดความล่าช้าและความซ้ำซ้อนในระบบราชการโดยเฉพาะในเรื่องการรับรองมาตรฐานด้านต่าง ๆ ที่วันนี้ทวีความสำคัญมากขึ้นและเป็นอุปสรรคที่ผู้ประกอบการกล่าวอ้างถึงมากที่สุด  การเร่งคืนภาษีหัก ณ ที่จ่ายเพื่อเพิ่มสภาพคล่องให้กับผู้ประกอบการภายในประเทศ  และการอำนวยความสะดวกของการเข้ามาของผู้เชี่ยวชาญในต่างประเทศที่มีความจำเป็นมากขึ้นท่ามกลางการแข่งขันที่รุนแรงอย่างในปัจจุบัน

ภาพประกอบจาก : Siyuwj, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons